Σαν σήμερα το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000, το επιβατηγό/οχηματαγωγό εξπρές Σάμινα θα χαθεί για πάντα στα νερά της Πάρου, παίρνοντας μαζί 81 ανθρώπινες ψυχές. Παράπλευρη απώλεια ήταν κι ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας η καρδιά του οποίου σταμάτησε ενώ συντόνιζε την επιχείρηση διάσωσης των ναυαγών. Το ναυάγιο αυτό είναι η η τρίτη μεγαλύτερη σε θύματα ελληνική μεταπολεμική ναυτική τραγωδία.
Το χρονικό
Το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000 το «Εξπρές Σάμινα» αναχωρεί από τον λιμένα του Πειραιά με 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιπα 61 το πλήρωμα. Περί τις 22.12 ενώ το πλοίο πλησιάζει να προσεγγίσει τον λιμένα της Παροικιάς ,πρωτεύουσας της Πάρου, με ανέμους 8 μποφόρ, 2 μίλια ανοικτά της Πάρου, προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων, στις νησίδες «Πόρτες Πάρου»
Το πλοίο υπέστη ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του, μήκους περίπου τριών μέτρων, στη βάση του δεξιού πτερυγίου ευσταθείας, το νερό να κατακλύσει το μηχανοστάσιο του πλοίου, παίρνοντας γρήγορα κλίση προς τα δεξιά και μετά 25 λεπτά να βυθιστεί.
Μεγάλος πανικός προκλήθηκε στους επιβαίνοντες λόγω της συσκότισης που προκλήθηκε στο πλοίο από ηλεκτρική βλάβη καθώς δεν λειτούργησε ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια εκτάκτου ανάγκης αλλά και από την απουσία ειδοποίησης της σειρήνας έκτακτης ανάγκης αλλά και της σχετικής ενημέρωσης από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου.
Ενημέρωση από τα τηλεοπτικά κανάλια
Πολλοί από τους επιβάτες τηλεφωνούν από τα κινητά τους στους τηλεοπτικούς σταθμούς για να μάθουν τι συμβαίνει. Οι δημοσιογράφοι με τη σειρά τους επικοινωνούν με το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας για λεπτομέρειες. «Μια πρόσκρουση είναι, δεν υπάρχει πρόβλημα» διαβεβαιώνουν, αφού κι αυτοί με τη σειρά τους έχουν επικοινωνήσει με τον θάλαμο επιχειρήσεων.
Όλοι λοιπόν είναι σίγουροι ότι «δεν τρέχει τίποτα» εκτός από τους επιβάτες του «Σάμινα». Ο κόσμος έντρομος πηδά στη θάλασσα ή ψάχνει να βρει σωσίβια και βάρκες για να απομακρυνθεί. Δεν υπάρχει σχέδιο, εκκένωσης. Πλήρης πανικός.
Τα τηλεφωνήματα στα κανάλια δεν είναι πια απορίας για τι συμβαίνει, αλλά απόγνωσης για την κατάσταση που επικρατεί. Από τα έκτακτα δελτία των καναλιών και τους επιβάτες που βγαίνουν στον αέρα οι υπεύθυνοι καταλαβαίνουν τη σοβαρότητα της κατάστασης.
Η κινητοποίηση ψαράδων και Λιμενικού
Μετά από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου με πρώτους να φτάνουν στο σημείο του ναυαγίου οι ψαράδες, ενώ στην συνέχεια και σκάφη του Λιμενικού . Μέρος των διασωθέντων μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας της Πάρου. Ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, έχασε τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης για τη διάσωση των ναυαγών.
‘’Όταν έφτασα στις Κορακιές ένιωσα φρίκη. Άκουγα γύρω στα 30 με 40 άτομα να ζητούν βοήθεια. Τα τεράστια κύματα έσκαγαν στα βράχια και σηκώνονταν σε ύψος 10 μέτρων. Παρέσυραν τους ανθρώπους και τους πετούσαν με δύναμη πάνω στις ξέρες. Σε μισή ώρα ο τόπος είχε γεμίσει με πτώματα. Είδα το καράβι την στιγμή που μπατάρισε. Κατάλαβα ότι θα υπάρξει τεράστιο πρόβλημα. Υπολόγισα ότι ο καιρός θα έβγαζε τους ναυαγούς σ’εκείνο το σημείο. Είναι από τα χειρότερα του νησιού. Στο βάθος ενός γκρεμού 10 μέτρων υπάρχουν κοφτερά βράχια στα οποία δεν μπορείς ούτε με παπούτσια να περπατήσεις. Μαζί μου είχα μόνο έναν φακό. Υπήρχε απόλυτο σκοτάδι’’. Θα πει ο Παναγιώτης Μαμάκος, ψαράς που έσπευσε στο σημείο.
Τραγικές παραλείψεις
Έπειτα από 12μηνη έρευνα, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες Απ. Παπανικολάου, καθηγητής ΕΜΠ, Ι. Βεντούρας, πλοίαρχος Α’ τάξεως, Γ. Δημητριάδης, αντιπλοίαρχος Π.Ν., Θ. Λουκάκης, καθηγητής ΕΜΠ και Εμ. Μανιός, ναυπηγός) παρέδωσαν στις 25 Σεπτεμβρίου του 2001 στον ειδικό εφέτη ανακριτή την έκθεσή τους για το ναυάγιο. Αυτή ανέφερε ότι οι χειρισμοί του πληρώματος φυλακής γέφυρας ακόμα λίγα λεπτά πριν τη πρόσκρουση ήταν ανεπαρκείς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση.
Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο κατά παράβασίν των κανόνων ασφαλούς πλοήγησης σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν και εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου (autopilot) με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο.
Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.
Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες τις 3 από τις 11 με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.
Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα, για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.
Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δεν διέθεταν σφυρίχτρες. Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης εντός ολίγων λεπτών μετά την σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.
Η παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. Ο ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4».
Η έκθεση των δυτών
Σε ανθρώπινο λάθος επισημαίνει στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης που κατέθεσε στις 31 Μαΐου του 2001 ο δύτης Νικόλαος Λαμπράκος καθώς το πλοίο ακολουθούσε λάθος ρότα (40-50 μοίρες) ενώ δεν τέθηκαν σε λειτουργία οι υδατοστεγείς πόρτες.
Ο δύτης είχε καταγγείλει κατά τις πρώτες του καταδύσεις τον Οκτώβριο του 2000 ότι γίνονταν προσπάθειες αλλοίωσης των στοιχείων του ναυαγίου. Συγκεκριμένα είχε αναφέρει πως κατά την πρώτη του κατάδυση στο πλοίο, το ραντάρ ήταν ακέραιο και μετά το βρήκε σπασμένο, ενώ από τη γέφυρα κάποια όργανα της κονσόλας είχαν αφαιρεθεί αλλά και συρτάρια που είχαν ψαχτεί αλλά και ότι κατά τις πρώτες μέρες του ναυαγίου βρέθηκαν ηλεκτρόδια οξυγονοκοπής στο βυθό.
Στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο και την ελλειπή εκπαίδευση του πληρώματος επέρριψε τις ευθύνες για το ναυάγιο και ο παραιτηθείς δύτης Ηλίας Στεφανάκος.
Ο Πέτρος Μαντούβαλος, συνήγορος του υποπλοιάρχου Αναστάσιου Ψυχογιού, είχε αμφισβητήσει την αξιοπιστία των δύο δυτών και είχε ζητήσει από τον ειδικό εφέτη-ανακριτή την εξαίρεση τους από προανακριτικό έργο.Το ποινικό μητρώο του δύτη Ν. Λαμπράκου βαρύνονταν με κατηγορίες και καταδίκες για κλοπές σε βαθμό κακουργήματος και εξαιρέθηκε από τις έρευνες προσωρινά μέχρι να του δοθεί αθωωτικό βούλευμα για τις κατηγορίες.
Ο Ηλίας Στεφανάκος αναγκάστηκε να παραιτηθεί κάτω από το βάρος των πιέσεων του συνήγορου υπεράσπισης Πέτρου Μαντούβαλου αλλά και με την παρουσία του στα γραφεία της πλοιοκτήτριας εταιρείας την ημέρα του θανάτου του εφοπλιστή Παντελή Σφηνιά που όξυναν την ήδη βεβαρυμένη κατάσταση γι’ αυτόν.
Ο Στεφανάκος διαγράφηκε από τον πίνακα Πραγματογνωμόνων Πρωτοδικείου Πειραιώς επειδή «δεν διαθέτει τα ουσιαστικά κυρίως προσόντα που απαιτούνται και δεν είναι πρόσωπο κατάλληλο για τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης». Ο Ηλίας Στεφανάκος είχε επιληφθεί και για το ναυάγιο του Φ/Γ Δύστος.
Καταγγελίες και έλεγχοι πριν τη τραγωδία
Στο πλοίο είχαν διενεργηθεί ύστερα από καταγγελίες του ΑΒ’ Μηχανικού, Αναστάσιου Σορόκα, δύο έκτακτες επιθεωρήσεις, μία στις 21 Σεπτεμβρίου του 2000 και άλλη μια στις 26 του ίδιου μήνα από τους επιθεωρητές του ΚΕΕΠ (Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων), λίγες ώρες δηλαδή πριν το πλοίο βυθιστεί.
Ο Αναστάσιος Σορόκας, υπήρξε μέλος του πληρώματος ως τις 19 Σεπτεμβρίου στο «Σάμινα» οποίος παραιτήθηκε υποστηρίζοντας ότι το πλοίο ήταν αναξιόπλοο, καταγγέλλοντας την άσχημη κατάσταση μηχανών, παλαιότητα και έλλειψη συντήρησης των τεσσάρων ηλεκτρομηχανών, την προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων, την ανεπαρκή συντήρηση της εφεδρικής ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, την προβληματική λειτουργία χειριστηρίων που μπλόκαραν μεταξύ μηχανής και γέφυρας και την ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών σε περίπτωση που ένα τμήμα του πλοίου κατακλυζόταν με νερά όπως και έγινε.
Κατά τη διάρκεια του πρώτου ελέγχου στις 21 του ίδιου μήνα, οι επιθεωρητές δεν βρήκαν κάποιο πρόβλημα στο οχηματαγωγό. Ο μηχανικός Αναστάσιος Σορόκας όμως προχώρησε σε εκ νέου καταγγελία αναγκάζοντας τους επιθεωρητές σε επανέλεγχο του πλοίου.
Στον δεύτερο έλεγχο πάλι δεν διαπιστώθηκε κανένα απολύτως πρόβλημα. Έτσι, το πλοίο εφοδιάστηκε με πιστοποιητικό ασφαλείας και στις 5 το απόγευμα απέπλευσε από τον Πειραιά για το μοιραίο ταξίδι του.
Ο τέως πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ Γ. Τούσσας είχε αναφέρει πως το Σάμινα δεν διέθετε Πιστοποιητικό Ασφάλειας. Η ισχύς του Πιστοποιητικού Ασφαλείας, που είχε εκδοθεί από τον ΚΕΕΠ είχε λήξει στις 17 Αυγούστου του 2000 και ταξίδευε με προσωρινό πιστοποιητικό του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης για την ασφαλή λειτουργία των Πλοίων (International Safety Management Code) το οποίο έληγε στις 22 Σεπτεμβρίου.
Την ίδια μέρα ο ΚΕΕΠ παρέτεινε την ισχύ του Πιστοποιητικού μέχρι και τις 20 Νοέμβριου του 2000.
Η αυτοκτονία Σφηνιά
Ο 55χρόνος εφοπλιστής-αντιπρόεδρος-διευθύνων σύμβουλος του ομίλου (Minoan Flying Dolphins και Hellas Ferries) και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, Παντελής Σφηνιάς, μη αντέχοντας το βάρος της τραγωδίας και της πίεσης που του ασκήθηκε έδωσε τέλος στη ζωή του το πρωί της 29ης Νοεμβρίου του 2000 πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά.
Σύμφωνα με τις τοξικολογικές εξετάσεις ο Σφηνιάς ήταν σε κατάσταση βαριάς μέθης ενώ είχε κάνει και χρήση αντικαταθλιπτικού φαρμάκου κατά την διάρκεια της αυτοκτονίας.
Το δικαστήριο
Η δίκη για το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» άρχισε στις 27 Μαΐου του 2005 στο τριμελές εφετείο κακουργημάτων Πειραιώς και στις 27 Φεβρουαρίου του 2006 βγήκε η ετυμηγορία. Το δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το πλοίο ήταν αξιόπλοο, ότι οι βάρκες ήταν σε καλή κατάσταση κι ότι η πρόσκρουση οφειλόταν σε κακή διακυβέρνηση κυρίως από τον υποπλοίαρχο, ενώ η γρήγορη βύθιση αποδόθηκε στο γεγονός ότι δεν ήταν κλειστές οι υδατοστεγείς θύρες.
Επιβλήθηκαν ποινές φυλάκισης στον πλοίαρχο Βασίλη Γιαννακή, τον υποπλοίαρχο Αναστάσιο Ψυχογιός τον ύπαρχο Γιώργο Τριαντάφυλλο, στον Α’ Μηχανικό Γεράσιμο Σκιαδαρέση και τον ασυρματιστή Δημήτρης Τσούμα.
Ο διευθύνων σύμβουλος και πρόεδρος της τότε πλοιοκτήτριας εταιρίας Νικόλαος Βικάτος και Κωνσταντίνος Κληρονόμος καταδικάσθηκαν πρωτόδικα σε φυλάκιση 4 χρόνων, τριών μηνών και τριών ημερών, ενώ αργότερα η ποινή μειώθηκε σε φυλάκιση 21/2 ετών και 2 ημερών (εξαγοράσιμη) για έκθεση κατά συρροή με ενδεχόμενο δόλο.
Το κουφάρι είναι ακόμα στο βυθό
Οι άνθρωποι που χάθηκαν δεν γύρισαν ποτέ πίσω. Ούτε το πλοίο βγήκε ξανά στον αφρό των κυμάτων, αφού ακόμα 22 χρόνια μετά είναι σπασμένο καράβι, κούφιο κι ακίνητο στο βυθό προκαλώντας οικολογική καταστροφή. Η ανέλκυση και απομάκρυνση του “Εξπρές Σάμινα” από τη θαλάσσια περιοχή ανοιχτά της Παροικιάς έχει απασχολήσει τη τοπική δημοτική αρχή που κάνει προσπάθειες να δοθεί λύση σε αυτό το ζήτημα
