Σε ευθεία παραδοχή των σημαντικών καθυστερήσεων που καταγράφονται στην κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας προχώρησε ο υφυπουργός Υποδομών Νίκος Ταχιάος, επαναπροσδιορίζοντας επίσημα τις προσδοκίες για το χρονοδιάγραμμα ενός έργου-ορόσημου, συνολικού προϋπολογισμού 1,8 δισεκατομμυρίων ευρώ. Από το βήμα του συνεδρίου του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας (ΤΕΕ), ο κ. Ταχιάος αναγνώρισε πως ο αρχικός στόχος ολοκλήρωσης έως το 2029 είναι πλέον εξαιρετικά επισφαλής, αφήνοντας ανοιχτό το ενδεχόμενο σοβαρής χρονικής υπέρβασης.
«Θεωρητικά ολοκληρώνεται το 2029, αλλά δεν θα έβαζα το χέρι μου στη φωτιά», ανέφερε χαρακτηριστικά, ενώ επισήμανε πως η καθυστέρηση δεν μπορεί να μετρηθεί σε μήνες, υπονοώντας σημαντική χρονική απόκλιση.
Ο υφυπουργός απέδωσε την κύρια ευθύνη στον λανθασμένο σχεδιασμό της προηγούμενης κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, ιδίως στον διαχωρισμό των πρόδρομων εργασιών από τη βασική εργολαβία. Όπως σημείωσε, η απόφαση αυτή δημιούργησε δομικά και χρονικά κενά στην υλοποίηση. Ωστόσο, αναγνώρισε ότι το πρόβλημα δεν περιορίζεται σε αυτήν τη θεσμική επιλογή, καθώς το έργο σήμερα βρίσκεται αντιμέτωπο με δύο σημαντικά μέτωπα που παραμένουν ανοιχτά: τον σταθμό στα Εξάρχεια και το πάρκο Ριζάρη, όπου χωροθετείται ο σταθμός «Ευαγγελισμός».
Σε συνδυασμό με τις εκκρεμότητες που αφορούν τις αρχαιολογικές υπηρεσίες και τις περιβαλλοντικές εγκρίσεις, όπως στην Πανεπιστημιούπολη και το Γουδή, η πρόοδος του έργου καθίσταται εξαιρετικά προβληματική.
Νέο χρονοδιάγραμμα και διαπραγμάτευση με την κοινοπραξία
Η «Ελληνικό Μετρό» έχει ήδη ζητήσει από την κοινοπραξία που έχει αναλάβει την κατασκευή του έργου την κατάθεση νέου, ρεαλιστικού και τεκμηριωμένου χρονοδιαγράμματος. Η διαδικασία αυτή, ωστόσο, ενδέχεται να επιφέρει σοβαρές επιπτώσεις στο συνολικό κόστος και στη νομική διαχείριση του έργου. Όπως εξήγησε ο κ. Ταχιάος, η διαπραγμάτευση με την ανάδοχο εταιρεία θα κινηθεί σε δύο επίπεδα: την αναθεώρηση του χρονοδιαγράμματος και την αποτίμηση του επιπρόσθετου κόστους που ενδέχεται να προκύψει, με το Δημόσιο να εξετάζει τα όρια ευθύνης και των δύο πλευρών.
«Το να θεωρούμε ότι είναι το Δημόσιο αυτό που ευθύνεται για όλα είναι λάθος», υπογράμμισε ο υφυπουργός, αφήνοντας να εννοηθεί ότι και ο ανάδοχος οφείλει να προσαρμόσει τη στρατηγική του ώστε να αποφευχθεί περαιτέρω καθυστέρηση. Επεσήμανε δε ότι η ύπαρξη καθυστέρησης δεν συνεπάγεται αυτόματα ισόχρονη επιμήκυνση του έργου, καθώς υπάρχουν τεχνικά εναλλακτικά σενάρια που επιτρέπουν την επιτάχυνση.
Καίριο σημείο της επανεκτίμησης είναι η επιλογή τεχνικής προσέγγισης στην κατασκευή των σταθμών. Η πρώτη προβλέπει την ολοκλήρωση της εκσκαφής του σταθμού πριν περάσει ο μετροπόντικας, ενώ η δεύτερη αντίστροφα: την κατασκευή της σήραγγας πρώτα και στη συνέχεια των σταθμών. Ο κ. Ταχιάος επικαλέστηκε την εμπειρία από τη Θεσσαλονίκη και την περίπτωση του σταθμού «Βενιζέλου», σημειώνοντας ότι κάθε επιλογή συνοδεύεται από αντίστοιχα ρίσκα, χρονικά και οικονομικά.
Αν τελικά επιλεγεί η δεύτερη και πιο σύνθετη μέθοδος, τότε το έργο θα καταστεί ακριβότερο, γεγονός που πιθανόν να ανοίξει τη βεντάλια νέων οικονομικών απαιτήσεων από την κοινοπραξία.
Οι τρεις «κόκκινοι» σταθμοί και οι ιδιαιτερότητές τους
Παρότι το έργο έχει φτάσει στο μέσο του συμβατικού του χρόνου, τρεις σταθμοί –Πανεπιστημιούπολη, Γουδή και Ευαγγελισμός– δεν έχουν ακόμα παραδοθεί στον ανάδοχο. Οι λόγοι ποικίλλουν:
- Στην Πανεπιστημιούπολη, αρχαιολογικά ευρήματα καθυστερούν την πρόοδο, παρά την ήδη εκδοθείσα έγκριση από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο για τη μεταφορά οδού.
- Στον σταθμό Γουδή, η απρόβλεπτη ανακάλυψη αγωγού της ΕΥΔΑΠ επέβαλε επανασχεδιασμό και νέα χωροθέτηση, καθυστερώντας την εξέλιξη του έργου.
- Στον Ευαγγελισμό, η εκκρεμότητα εντοπίζεται στην έγκριση της Τεχνικής Περιβαλλοντικής Μελέτης για το πάρκο Ριζάρη, η οποία δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί από το Υπουργείο Περιβάλλοντος.
Οι καθυστερήσεις στους υπόλοιπους σταθμούς, που έχουν ήδη περάσει στον ανάδοχο, υπολογίζονται σε 20 έως 30 μήνες, γεγονός που καθιστά τον αρχικό χρονικό ορίζοντα μη ρεαλιστικό, παρά τις αυστηρές ρήτρες της σύμβασης.
Επιπτώσεις – προκλήσεις – ερωτηματικά
Η παραδοχή του κ. Ταχιάου σηματοδοτεί την πρώτη επίσημη πολιτική αναγνώριση ότι το χρονοδιάγραμμα της Γραμμής 4 είναι πλέον ανέφικτο με τα σημερινά δεδομένα. Το γεγονός αυτό ενδέχεται να πυροδοτήσει αλυσιδωτές αντιδράσεις σε τεχνικό, οικονομικό και πολιτικό επίπεδο: από την αναθεώρηση του προϋπολογισμού έως και τη νομική αντιπαράθεση με τον ανάδοχο, σε περίπτωση που επιρριφθούν ευθύνες μονομερώς.
Το έργο της Γραμμής 4, που αφορά 12,8 χιλιόμετρα και 15 νέους σταθμούς, παραμένει στρατηγικής σημασίας για την αστική κινητικότητα και την αποσυμφόρηση του κέντρου της Αθήνας. Ωστόσο, η υλοποίησή του φαίνεται να μπαίνει σε φάση επαναπροσδιορισμού, με τους πολίτες και την τοπική αυτοδιοίκηση να αναμένουν συγκεκριμένο νέο χρονοδιάγραμμα και δεσμεύσεις, ενόψει μιας ακόμη πιο δύσκολης πραγματικότητας από εκείνη που σχεδιάστηκε αρχικά.
Η Γραμμή 4, το έργο που κάποτε διαφημιζόταν ως επανάσταση στις αστικές συγκοινωνίες, έχει μετατραπεί πλέον σε μνημείο ελληνικής ανοργανωσιάς, πολιτικής υπεκφυγής και εργολαβικής απληστίας. Μέχρι να δούμε το πρώτο βαγόνι να περνά, ας αρκεστούμε στις μακέτες και στα λόγια – αυτά τουλάχιστον παραδίδονται στην ώρα τους.
