Με την αυστηρή δέσμευση της Ευρωπαϊκής Ένωσης να απαγορεύσει την πώληση νέων οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης μέχρι το 2035, το μέλλον της ηπείρου είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την ηλεκτροκίνηση και, κατά συνέπεια, με τις τεχνολογίες αποθήκευσης ενέργειας – δηλαδή τις μπαταρίες. Στο επίκεντρο αυτής της προσπάθειας βρίσκεται η επιτακτική ανάγκη η Ευρώπη να απεξαρτηθεί από την κυριαρχία της Κίνας στον συγκεκριμένο τομέα. Σύμφωνα με αναλυτές της αγοράς, όμως, ο στόχος αυτός καθίσταται ολοένα και πιο δύσκολος, αν όχι ανέφικτος.
Η αλυσίδα εφοδιασμού των μπαταριών, από την εξόρυξη και επεξεργασία των πρώτων υλών μέχρι τη συναρμολόγηση των τελικών προϊόντων, ελέγχεται σε συντριπτικό βαθμό από το Κομμουνιστικό Κόμμα της Κίνας. Όπως επισημαίνει ο Στηβ Κρίστενσεν, διευθυντής της Battery Coalition, «οι μπαταρίες είναι απολύτως ζωτικής σημασίας στην καθημερινότητά μας. Το να επιτρέψουμε σε έναν εξωτερικό οικονομικό αντίπαλο, που λειτουργεί εκτός των κανόνων της ελεύθερης αγοράς, να μας ανταγωνίζεται σε αυτόν τον στρατηγικό τομέα, είναι παράλογο. Η Ευρώπη πρέπει να αντιμετωπίσει την πραγματικότητα με ρεαλισμό».
Τον περασμένο μήνα, κορυφαίοι παράγοντες της ευρωπαϊκής μεταλλευτικής και χημικής βιομηχανίας εξέφρασαν ανοικτά την ανησυχία τους για το μέλλον του ευρωπαϊκού σχεδίου αυτονομίας στην παραγωγή μπαταριών. Ο Κρίσταλ Μπόρις, μέχρι πρόσφατα επικεφαλής του γαλλικού μεταλλευτικού ομίλου Aramet, υπογράμμισε ότι η Ευρώπη καθυστερεί σημαντικά, την ώρα που η Κίνα έχει επενδύσει περισσότερα από είκοσι χρόνια στην ανάπτυξη και την τελειοποίηση της τεχνολογίας μπαταριών. Ο Μπαρτ Σαπ, διευθύνων σύμβουλος της Umicore, μιας από τις ελάχιστες μεγάλες ευρωπαϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην παραγωγή και ανακύκλωση υλικών για μπαταρίες, δήλωσε ότι «πρέπει να συνεργαστούμε με την Κίνα, να την ενθαρρύνουμε να παράγει μαζί μας στην Ευρώπη. Αλλιώς, ρισκάρουμε η ηλεκτροκίνηση στην ήπειρο να εξαρτάται πλήρως από αυτήν».
Η ΕΕ είχε ποντάρει στρατηγικά στην εταιρεία Northvolt, που ιδρύθηκε στη Σουηδία από πρώην στελέχη της Tesla, ως τον βασικό μοχλό απεξάρτησης από την κινεζική κυριαρχία. Η Northvolt φιλοδοξούσε να κατακτήσει το 25% της ευρωπαϊκής αγοράς μπαταριών έως το 2030, κατασκευάζοντας κυψέλες λιθίου-ιόντων, οι οποίες χρησιμοποιούνται ευρέως όχι μόνο σε ηλεκτρικά οχήματα, αλλά και σε συσκευές όπως κινητά τηλέφωνα και φορητοί υπολογιστές. Ωστόσο, η δυσκολία εξασφάλισης επαρκούς χρηματοδότησης και η αποτυχία στην ομαλή κλιμάκωση της παραγωγής οδήγησαν την εταιρεία σε κατάρρευση. Στις 12 Μαρτίου, η Northvolt κατέθεσε αίτηση πτώχευσης στη Σουηδία, λίγες εβδομάδες μετά την υπαγωγή της θυγατρικής της στην Καλιφόρνια στο Κεφάλαιο 11 του αμερικανικού πτωχευτικού δικαίου.
Παρά το σημαντικό πλήγμα, η Ευρωπαϊκή Ένωση επιμένει στους φιλόδοξους στόχους της για την ηλεκτροκίνηση. Στο πλαίσιο της Πράσινης Συμφωνίας, από το 2035 όλα τα νέα αυτοκίνητα που θα διατίθενται στην αγορά θα πρέπει να έχουν μηδενικές εκπομπές άνθρακα, καταργώντας ουσιαστικά την κυκλοφορία βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Η επίτευξη αυτού του στόχου περνάει απαραίτητα από την αύξηση της παραγωγής μπαταριών εντός της ΕΕ.
Η Ευρωπαϊκή Συμμαχία για τις Μπαταρίες, πρωτοβουλία που εγκαινιάστηκε το 2017 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έχει ως στόχο να καλύψει το 90% των αναγκών της Ένωσης σε μπαταρίες έως το 2030. Σύμφωνα με εκπρόσωπο της Επιτροπής, η ΕΕ βρίσκεται σε καλό δρόμο: «Η εγκατεστημένη δυναμικότητα παραγωγής κυψελών για το 2030 εκτιμάται σε 892 GWH, με τη ζήτηση να κυμαίνεται από 890 έως 998 GWH για το ίδιο έτος. Είμαστε συνεπείς με τους στόχους μας».
Ωστόσο, έκθεση του γερμανικού κρατικού ινστιτούτου Fraunhofer ISI, η οποία δημοσιεύτηκε στο επιστημονικό περιοδικό Nature, προειδοποιεί ότι η αναμενόμενη ζήτηση για το 2030 ίσως ξεπεράσει το 1,0 TWH – ποσότητα που μπορεί να μην καλυφθεί από την προβλεπόμενη εγχώρια παραγωγή. Παράλληλα, σύμφωνα με το Institute for Energy Research των ΗΠΑ, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να εξαρτώνται από ασιατικούς προμηθευτές, κυρίως τη νοτιοκορεατική LG Energy Solution, τη Samsung και την κινεζική Satiel.
Η γεωπολιτική διάσταση του προβλήματος είναι ξεκάθαρη. Ο Μάικλ Άσλεϋ Σούλμαν, επικεφαλής επενδύσεων της Running Point Capital Advisors, υποστηρίζει ότι η πτώχευση της Northvolt κατέρριψε ένα κρίσιμο αφήγημα: «Η ιδέα της ευρωπαϊκής ανεξαρτησίας στην παραγωγή μπαταριών υπήρξε ένα φιλόδοξο όραμα. Η κατάρρευση της Northvolt δεν αφορά μόνο τα οικονομικά της — είναι στρατηγική αποτυχία».
Σε αυτό το περιβάλλον εμφανίζονται και νέοι διεκδικητές. Η αμερικανική εταιρεία Lighten επιχειρεί να καινοτομήσει κατασκευάζοντας μπαταρίες λιθίου-θείου, οι οποίες δεν απαιτούν σπάνια υλικά όπως το κοβάλτιο και το νικέλιο, τα οποία βρίσκονται υπό τον έλεγχο κινεζικών εφοδιαστικών αλυσίδων. Ο υπεύθυνος βιωσιμότητας της εταιρείας, Κηθ Νόρμαν, δήλωσε πως οι πρώτες ύλες για τις εν λόγω μπαταρίες μπορούν να εξορυχθούν και να παραχθούν εντός της Βόρειας Αμερικής ή της Ευρώπης. Η Lighten απέκτησε μέρος της περιουσίας της Northvolt στην Καλιφόρνια μετά την πτώχευσή της.
Όπως παραδέχεται, «η Northvolt επιδίωξε να αναδημιουργήσει μια αυτόνομη ευρωπαϊκή εφοδιαστική αλυσίδα, αλλά τελικά αναγκάστηκε να βασιστεί στα κινεζικά δίκτυα, όπως όλοι οι υπόλοιποι. Η εξάρτηση υπήρχε από την αρχή». Για τον Νόρμαν, η Ευρώπη δεν πρέπει να προσπαθεί να αντιγράψει την κινεζική επιτυχία στις μπαταρίες λιθίου-ιόντων, αλλά να αναζητήσει καινοτόμες εναλλακτικές λύσεις.
Ο Στηβ Κρίστενσεν εστιάζει στο βάθος του προβλήματος: «Η κρίση δεν είναι η πτώχευση μιας εταιρείας, αλλά η συγκέντρωση της γνώσης, των πρώτων υλών και των υποδομών στην Κίνα. Ακόμα κι αν μια χώρα εξορύξει το λίθιο, δεν διαθέτει απαραίτητα τη γνώση ή την τεχνολογία για να το επεξεργαστεί και να το μετατρέψει σε προϊόν». Ο ίδιος προτείνει την ενσωμάτωση των πρώτων υλών για μπαταρίες στη λίστα των στρατηγικών προϊόντων ασφαλείας.
Σύμφωνα με τον ίδιο, η Κίνα έχει ήδη περιορίσει τις εξαγωγές βασικών πρώτων υλών, επιχειρώντας να διατηρήσει το τεχνολογικό και εμπορικό της πλεονέκτημα. Μια πιθανή στρατηγική της θα μπορούσε να είναι η διάθεση στην αγορά υπερβολικά φθηνών, κακής ποιότητας υλικών, με στόχο να διαταράξει τις αλυσίδες παραγωγής των ανταγωνιστών και να οδηγήσει σε καταρρεύσεις μικρών ή ανερχόμενων εγχώριων επιχειρήσεων στη Δύση.
Ο Τζον Έλμορ, εκπρόσωπος του Electric Car Guide, βλέπει την κατάρρευση της Northvolt ως «καμπανάκι γεωπολιτικής αφύπνισης». Επισημαίνει ότι τα υψηλότερα κόστη ενέργειας, οι αυστηρότερες ρυθμίσεις και η επενδυτική αβεβαιότητα στην Ευρώπη δημιουργούν ένα δυσμενές περιβάλλον για μεγαλεπήβολα εγχειρήματα. «Αν οι δυτικές εταιρείες δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν στους όρους της αγοράς και στις απαιτήσεις κλίμακας, πώς μπορούμε να περιμένουμε ότι θα ανταγωνιστούν την Κίνα;», αναρωτιέται.
Το στοίχημα της ενεργειακής αυτονομίας της Ευρώπης, με επίκεντρο τις μπαταρίες, βρίσκεται πλέον σε κρίσιμο σταυροδρόμι. Με τις ανάγκες να αυξάνονται και τις δυνατότητες παραγωγής να περιορίζονται, η Ένωση καλείται να αποφασίσει αν θα επιμείνει στη στρατηγική ανεξαρτησίας ή αν θα προχωρήσει σε πιο ρεαλιστικές – και πιθανόν συμβιβαστικές – συνεργασίες. Το μέλλον των μετακινήσεων, αλλά και της ευρωπαϊκής βιομηχανικής κυριαρχίας, εξαρτάται από τις αποφάσεις που θα ληφθούν σήμερα.
